Le trafic maritime normand, 2015

Auteur : Frédérique Turbout

Les ports normands sont en position privilégiée face à l'un des tout premier couloir de circulation maritime au monde, la Mer de la Manche. Toutes les trois minutes, un navire entre ou sort de ce couloir maritime et à un moment de son périple, passe devant la façade maritime normande. Cette dernière est aujourd'hui la première façade maritime française. La Normandie maritime est une réalité qui se traduit par la présence de huit ports jalonnant les côtes normandes, des falaises de craie de Dieppe aux plaines sablonneuses de la Baie du Mont Saint-Michel. Ces ports sont les lieux de déchargement et de chargement de cargaisons variées, hydrocarbures, céréales, vracs solides et conteneurs, mais aussi des portes d'entrée et de sortie d'un important trafic de passagers transmanche et de croisière.

1. État du trafic fret

1.1. Principaux volumes et types de fret échangés

En 2015, les ports normands ont cumulé un volume total de fret de 98,5 millions de tonnes, soit 50,8 % du trafic total fret des ports français enregistré durant cette période. L'essentiel des volumes concerne le trafic des hydrocarbures pétrole et dérivés, qui sont débarqués au Havre. Ce sont ainsi 24,7 millions de tonnes de pétrole brut et plus de 19 millions de tonnes de produits pétroliers raffinés qui ont été débarqué dans les différents ports normands. Le second type de fret le plus échangé concerne le trafic de conteneurs avec un total de 26,4 millions de tonnes.

Enfin, les céréales et les productions issues de l'industrie agro-alimentaire représente le troisième type de marchandises le plus échangés en Normandie avec 8,7 millions de tonnes enregistrées en 2015. Ces trois grands types de marchandises correspondent aux spécificités et orientations portuaires des ports normands.

 

 

Types de marchandises	Total fret (tonnes)
Hydrocarbures gazeux	1 162 039
Pétrole brut	24 712 063
Produits pétroliers raffinés	19 164 293
Vracs liquides	4 736 727
Minerais	1 897 510
Charbon	981 084
Céréales et produits agro-alimentaires	8 702 485
Produits chimiques	215 557
Produits forestiers	822 977
Acier, ferrailles	37 868
Vracs solides	3 804 579
Trafic roulier	5 924 469
Conteneurs	26 405 839
Total	98 567 490

 

1.2. Évolution du trafic depuis la crise

Les ports normands n'ont pas été épargnés par la crise qu'à connu le transport maritime depuis 2008-2009. Alors qu'en 2009 le trafic fret s'établissait à 104,7 millions de tonnes de marchandises échangées en 2015, ce volume atteint 98,5 millions de tonnes, soit une baisse de 5,8 %. Si comme dans la plupart des ports dans le monde, la crise a impacté le volume des échanges, le trafic reprend progressivement grâce au maintien de la consommation de la Chine et de l'Asie. Le trafic est un bon indicateur de la situation économique et politique mondiale car il est directement soumis à la baisse des échanges, les récessions économiques de telle ou telle partie du monde dans un contexte de mondialisation des économies.

Avant la crise de 2008, le trafic maritime à son apogée avait misé sur une poursuite de la croissance et remplit les carnets de commande des grands chantiers navals mondiaux. Face à la crise, les navires commandés ont été malgré tout livré et doivent être rentabilisés. Dans ce contexte particulier le jeu des Alliances entre armateurs visant à rationaliser et massifier le transport maritime a joué à plein.

En Normandie, la crise majeure qu'a connu le transport maritime se lit à travers l'analyse des évolutions de volumes de fret enregistrés dans les ports normands entre 2009 et 2015.

Ports	Fret 2009 (tonnes)	Fret 2015 (tonnes)	Evolution 2009-2015 (%)
Caen-Ouistreham	3 250 000	3 296 800	+ 1,4
Cherbourg	2 074 000	1 687 312	- 18,6
Dieppe	1 700 000	2 148 328	+ 26,4
Fécamp	159 000	239 324	+ 50,5
Le Havre	74 048 000	68 316 560	- 7,7
Le Tréport	180 000	357 166	+ 98,4
Rouen	23 302 000	22 522 000	- 3,3
Total	104 713 000	98 567 490	- 5,86

 

Deux ports assurent l'essentiel du trafic fret des ports normands : Rouen et Le Havre. Ensemble, ils contribuent à 92 % du trafic total enregistré dans les ports normands. Tous deux ont connu une baisse de leur activité depuis 2009 et la crise, baisse comprise entre – 7,7 et - 3,3 %. Associés avec le Grand Port de Paris au sein du complexe portuaire HAROPA, Rouen et Le Havre se positionnent comme concurrents directs des grands complexes portuaires du Range Nord.

A l'inverse, certains ports normands semblent présenter des résultats très encourageants, tels Dieppe, Fécamp ou Le Tréport. En réalité ces bons résultats sont la conséquence directe d'une véritable politique de relance des activités de fret portuaire dans des ports régionaux de taille plus modeste. De grands travaux et des spécialisation sur des trafics de « niches » expliquent en grande partie ces bons résultats. Enfin, les deux ports de l'ancienne Basse-Normandie, Caen et Cherbourg résistent au sein du groupement portuaire PNA (Ports Normands Associés), même si Cherbourg accuse une baisse relativement importante ( - 18,6% ) de son trafic sur la période 2009-2015. Le profil détaillé de chacun des ports normands permet de mieux cerner les évolutions et les perspectives de développement à venir.

2. Profils portuaires

De taille variée, les ports normands sont parfois spécialisés dans quelques types de marchandises, souvent fonction de leur hinterland, des besoins locaux en matières premières ou à l’inverse des productions locales exportables. Ces spécificités dans les échanges tiennent également à leur accessibilité, leur histoire et les politiques nationales et régionales qui ont permis leur développement. Le soutien des collectivités locales est un élément essentiel à leur survie car les ports normands, à l’exception du Havre et de Rouen, ne sont pas des ports d’État mais des infrastructures territoriales dont la gestion dépendant des collectivités locales ; à la différence, Le Havre est un GPMH, c’est-à-dire un Grand Port Maritime, port autonome géré par l’État, tout comme Rouen.

2.1. Le Havre

Le Havre est le premier port normand tant par sa taille que par les trafics qui y sont enregistrés. Situé à l’embouchure de la Seine et créé par François 1^er, Le Havre a un demi millénaire d’existence. Son site privilégié favorable aux conditions de marnage a suscité l’intérêt du Roi de France pour y implanter un port de guerre indispensable au Royaume et faisant face au pays voisin anglais souvent hostile. Il gardera longtemps cette fonction de défense pour finalement perdre cette fonction et devenir un port dédié au commerce et au transport de passagers. Il deviendra ainsi la porte de sortie nord sur le monde des marchandises des entrepôts généraux. Ports des grands transatlantiques, il possède un site d’embouchure d’estuaire lui conférant un avantage sur ses voisins de l’Europe du Nord, car les escales y sont facilitées puisque non soumises à un système d’écluses comme à Anvers. Port de commerce avec l’Amérique, il se spécialise peu à peu dans les trafics d’épices, de thé, de café et de cacao. Sa fonction industrielle est plus tardive. Il faut attendre l’après-guerre pour voir émerger un trafic d’hydrocarbures et la création en 1976 d’Antifer. La crise pétrolière ralentira l’activité mais Le Havre restera le port du Nord de la France d’entrée des hydrocarbures. Les industries chimiques et pétrochimiques et les raffineries de la Vallée-de-Seine recevront ces entrants.

Port pétrolier majeur, Le Havre était il y encore quelques années au cœur d’un dispositif accueillant quatre raffineries en bord de Seine. Il n’en reste plus que deux aujourd’hui : Port Jérôme et Notre Dame de Gravenchon qui ont fusionné alors même qu’en 2011 fermait la raffinerie de Gonfreville. En 2014, une nouvelle fermeture, la raffinerie de Grand Puit en Seine-et-Marne a également impacté le trafic fret pétrolier du port. Mais avec 25 millions de tonnes de produits pétroliers échangés en 2015, Le Havre assure 42 % des importations nationales.

Si la vocation de port pétrolier est affirmé, le port s’est au fil du temps imposé comme le port de conteneurs français. Face à l’augmentation du gabarit des navires, Rouen est rapidement devenu inaccessible aux gros gabarits de plus de 250 000 tpl. Le Havre s’est alors développé avec entre 2001 et 2007, le projet Le Havre - Port 2000 a permis de développer les aménagements nécessaires à l’accueil de ces géants des mer, panamax, mégamax et overpanamax. Le Havre est aujourd’hui accessible aux plus grands porte-conteneurs au monde, tel le Marco Polo ou le Mol Triumph (30 000 EVP), le plus grand du monde qui doit faire escale au Havre en mai 2017. Le trafic conteneur génère un total de 25,4 millions de tonnes en 2015, soit 2 556 millions de boites (EVP) chargées ou déchargées. Les terminaux portuaires sont gérés par des compagnies privées et réparties entre les différents armateurs. 65^ème port mondial du trafic conteneur, le port du Havre voit son avenir dans le développement de ce type de trafic. Son profond bassin s’étendant sur près de 10 km est un atout indéniable.

Outre le trafic conteneur, le port enregistré en 2015 une baisse du trafic de produits vracs solides dont principalement le charbon. Cette chute du trafic s’explique par l’annonce faite en juillet 2016 de la possible fermeture de la centrale à charbon EDF au Havre. Le trafic pourrait redémarrer après la récente annonce de maintenir cette centrale jusqu’en 2032. En fait, les volumes de trafics échangés dépendent fortement des contextes économiques, politiques et climatiques mondiaux.

Rouen, second port normand par le nombre de tonnes de fret échangées, est également directement impacté par sa situation géo-économique nationale et internationale.

2.2. Rouen

Rouen est un port ancien en Normandie et en France. Ce port de fond d’estuaire a longtemps été un carrefour important du commerce hexagonal. Les navires remontaient la Seine et venaient desservir la capitale parisienne en produits de toute sorte. Ce rôle de « hub » commercial a permis à la ville de prospérer mais face à la hausse de la taille des navires, le port n’a pu se développer faute d’offrir un tirant d’eau suffisant à ces géants des mers. Le Havre a alors représenté la solution et s’est développé rapidement, créant une certaine rivalité avec son voisin normand.

En 1966, le port devient autonome ; charbon, bois et papier y transitent en direction de Paris. Le développement d’une agriculture productiviste dans le Bassin Parisien, dans les plaines de Beauce, de Champagne ou de Brie constitue une étape fondamentale pour le port qui devient le port céréalier du grenier à blé français. Les navires ayant un tirant d’eau inférieur à 10,7 mètres peuvent y accoster. Il devient le 1^er port céréalier d’Europe accueillant ainsi aujourd’hui plus de 400 navires par an. Rouen a enregistré en 2015, un trafic fret total de 21,6 millions de tonnes dont 7,2 millions de tonnes de produits céréaliers. En hausse depuis 2013, ce trafic est fortement dépendant des productions et des aléas climatiques. L’année 2016 a été marquée par de mauvaises récoltes et les premiers chiffres disponibles font état d’une chute du trafic céréaliers passant de 7,2 millions en 2014 à 8,2 millions de tonnes en 2015 et 6,7 millions en 2016. De même, le trafic d’engrais en forte hausse en 2014 ( 2 millions de tonnes, soit + 16,5 % par rapport à 2013 ), baisse fortement en 2015 (0,62 millions de tonnes) et poursuit sur cette lancée en 2016 avec 0,60 millions de tonnes enregistrés. Il n’en demeure pas moins un grand port d’exportations et d’importations de produits céréaliers ou en liaison avec l’industrie agro-alimentaire (oléoprotéagineux, malt, sucre, farine…).

2.3. Caen-Ouistreham

3^ème port normand par le volume de fret échangés, le port de Caen-Ouistreham divisé entre port amont réservé au fret conventionnel et port aval dédié au trafic transmanche, enregistre un total fret 2015 de quelque 3 296 800 tonnes. En 2016, ce total atteint 3 212 318, soit un léger repli de – 1,42 % en un an. La particularité du port de Caen tient en deux points : d’une part, le port de commerce est situé sur le canal de l’Orne reliant Caen à la mer et d’autre part, l’essentiel du trafic concerne le port aval transmanche. Après la fermeture il y a plus de vingt ans de la Société Métallurgique Normande (SMN) qui assurait l’essentiel du trafic du port amont, le trafic a fortement chuté. Seuls quelques trafics de niche ont subsisté, la ferraille, le trafic de produits céréaliers (présence dans l’hinterland proche de la coopérative Agrial), le trafic de bois exotique et le trafic d’engrais. A l’inverse, le trafic aval s’est accru assuré par les rotations de ferry transmanche et le trafic roulier qui génère à lui seul près de 82 % du trafic fret 2015. Associé avec le port de Cherbourg dans la société portuaire « Ports Normands Associés » (PNA) depuis 2013, le port a bénéficié d’importants travaux d’aménagement sur l’avant-port pour accueillir la maintenance du futur parc éolien de Courseulles-sur-Mer.

2.4. Cherbourg

Le port de Cherbourg, port militaire et de commerce, fonde aujourd’hui son activité de fret maritime sur le trafic avec l’Angleterre toute proche. 90 % du trafic du port est réalisé avec les ports anglais de Portsmouth et Weymouth. Avec 1,68 millions de tonnes échangées en 2015, le trafic connaît un ralentissement et enregistre une baisse de 18,6 % par rapport à 2009. Le trafic fret conventionnel est en difficulté particulièrement le trafic de charbon qui est stoppé net ( 87 760 tonnes en 2014 contre 0 tonne en 2015 ). Louis Dreyfus (CTV) gestionnaire du trafic s’est retiré. Cette situation est d’autant plus préjudiciable pour le port que ce fret représente une grande partie du tonnage de fret vrac du port. Pour l’année 2015, les bons résultats du fret roulier, particulièrement avec l’Irlande permet de compenser cette perte. Les nouvelles dessertes à destination de Dublin permettent de prendre le relais d’un trafic vrac qui s’amenuise. De même, les matériaux de construction en très forte hausse pour l’année 2015 permettent de maintenir un fret conventionnel marchandises relativement stable. Les récents résultats pour 2016 confirme cette baisse majeure des marchandises autre que issues du trafic transmanche, la baisse est de l’ordre de 92 %, passant de 104 000 tonnes en 2015 à 8 000 tonnes en 2016.

Dans ce contexte, la poursuite des investissements pour adapter le port aux EMR devient une priorité. Les travaux d’extension en cours vont permettre l’aménagement de 39 hectares supplémentaires dédiés à l’activité EMR à venir. L’aménagement du Quai des Flamands est d’ores et déjà opérationnel. Le trafic roulier transmanche constitue l’essentiel du trafic maritime de Cherbourg. Le développement d’une activité portuaire autour de la filière EMR et la présence au cœur même du port d’une usine de fabrication de pâles d’éoliennes qui devrait être opérationnelle à l’été 2018 est un atout pour ce port. La récente sortie de l’Union Européenne des voisins anglais risque de fragiliser le port et le trafic roulier transmanche.

2.5. Dieppe, Le Tréport, Fécamp, le renouveau des petits ports normands.

Dieppe, comme Cherbourg, est un port ferry qui accueille une liaison régulière avec Newhaven et engendre un trafic roulier assurant les 2/3 du trafic fret du port. En 2015, 2 148 328 tonnes de fret ont été enregistrées, soit une hausse de plus de 26 % par rapport au tonnage de 2009. Pourtant le trafic roulier est en baisse depuis 2014 passant de 1,7 millions de tonnes à 1,2 millions. Cette baisse est à mettre sur le compte de la ligne Dieppe-Newhaven. La compagnie DFDS – Seaways opérant sur la ligne a limité le nombre de rotations affectant du même coup les résultats fret maritime diéppois. Les produits échangés, vracs solides et liquides et céréales accusent également une baisse due à une chute de production de l’usine locale produisant huile et tourteaux. La présence au large d’un futur parc éolien offshore peut, comme à Cherbourg, représenter un socle solide au maintien des activités portuaires. Le port va ainsi être aménagé pour accueillir la maintenance de l’éolien offshore.

Le Tréport avec 357 166 tonnes de fret comptabilisés en 2015 est un « petit » port à l’échelle de la zone transmanche et de la Normandie. Ses résultats sont bons car dépendants des activités industrielles présentes dans son hinterland de proximité : une usine d’engrais et une usine de bentonites. De fait, ces deux produits sont très présents dans les volumes échangés en association avec les granulats marins dont les importations ont connu une forte progression répondant ainsi à une forte demande d’un opérateur de BTP local.

Enfin, Fécamp a malgré un trafic modeste de 239 324 tonnes en 2015, une variété de produits échangés autour de deux grandes familles, minerais et agrégats marins, bois, papiers et dérivés.

2.6. Ports de niche : Granville et Honfleur

Granville est avant tout un port de pêche. Le trafic fret autour de 75 000 tonnes ne constitue pas l’essentiel de son activité. Cette dernière souffre de la crise, le gros du trafic étant orienté vers le vrac solide et plus particulièrement les échanges de graviers avec l’Espagne et le Portugal ; 82 % des navires ayant accosté à Granville transportait des graviers à destination de la Péninsule ibérique. Le reste du trafic se fait entre les Îles Anglo-normandes et le continent. Le fret se développe plus spécifiquement avec Jersey et concerne l’importation d’huîtres creuses vendues en France mais élevées sur les îles.

Enfin, Honfleur est à part. Son trafic repose quasi-uniquement sur l’activité de croisières à la hausse depuis plusieurs années. Plus qu’un port de commerce, Honfleur se positionne comme une plate-forme logistique multimodale majeure dans le futur dispositif « Seine Gateway ».

La variété des trafics fret, la variété de taille des ports, de positionnements sur des segments d’avenir porteurs est une caractéristique majeure de la façade maritime normande. Chaque port essaye de tenir sa place en développant des niches d’activités ou en s’imposant sur des créneaux porteurs comme le sont les EMR. Nulle concurrence entre eux, mais au contraire une volonté de s’associer pour résister à la concurrence grandissante des ports asiatiques et au jeu subtil des alliances maritimes qui à terme risquent d’imposer leurs politiques tarifaires et leurs exigences en matière de logistique.

3. HAROPA, nouveau géant du Range Nord ?

Si les armateurs ont fait le choix d’alliances leur assurant une part de fret sur telle ou telle route commerciale majeure, les ports ont également choisi de s’associer pour résister. Longtemps concurrents, Rouen et Le Havre ont enfin réussi à s’associer prenant Paris comme arbitre. Tous sont unis dans un complexe portuaire dont les objectifs sont à la fois de multiplier les offres de services tout en s’imposant comme un acteur important du Range Nord face aux géants hollandais, belges et allemands. Cette association portuaire s’inscrit dans un projet plus vaste qui inclus la Vallée de la Seine, ses habitants, ses activités et se donne pour objectif de faire bouger les lignes et de placer ce complexe portuaire au cœur du projet. En 2015, HAROPA a enregistré un total de fret de plus de 89 millions de tonnes, le plaçant ainsi au 5^ème position des ports du Range Nord. Le trafic conteneur progresse de près de 5 % pour les trois ports de même que le trafic fluvial. Plus qu’un simple complexe portuaire, HAROPA est une association qui inclus maritime et fluvial, formant ainsi un corridor entre Paris, ville mondiale et une ouverture maritime au Havre. Si le concept de ports associés tend à s’imposer, des aménagements s’avèrent indispensables pour raisonner non seulement à l’échelle du corridor mais également de l’hinterland associé. Le projet Seine Gateway vise à répondre à ces objectifs.

4. Grands projets

Le projet Seine-Gateway vise entre autre chose a développé des réseaux efficaces de transport en s’appuyant sur des hinterlands dépassant les frontières nationales. Les trois grands ports associés dans HAROPA sont les pôles structurants du dispositif. Le principal problème actuel du dispositif HAROPA réside dans les déficits d’interconnexion entre les ports et leurs hinterlands et dans le manque d’intermodalités entre transports. Les relations entre Le Havre, Rouen et plus généralement la façade maritime normande sont faibles avec le reste de l’Europe. Il n’y a pas de connexions directes entre Port 2000 et le reste de la Seine et entre l’ensemble français et les systèmes Benelux ou Rhénan.

L’hinterland du Havre est avant tout national et orienté vers le Grand Ouest et l’Ile-de-France. Longtemps les ports de Paris ont été Anvers et Rotterdam aussi afin de renverser cette situation, la création d’HAROPA et le projet Seine Gateway vise à faire du Havre, la porte Océane de Paris. Cela suppose des interconnexions entre transports particulièrement entre le fluvial et le maritime avec la connexion entre la Seine et le Canal du Nord. Pourtant des craintes subsistent car relier ainsi la Seine au Canal du Nord ouvre une voie directe aux ports du Range Nord vers le marché français. Ce vaste projet vise également à proposer une offre multimodale en améliorant les dessertes terrestres, les dessertes ferroviaires et l’offre logistique, le tout en une seule plate-forme sur les rives du Grand Canal. Cette plate-forme unique nécessitera d’importants travaux évitant ce que l’on nomme le brouettage, le transfert du fret maritime sur transport fluvial, le port du Havre et le terminal Port 2000 n’ayant pas de systèmes adaptés permettant le passage du maritime au fluvial. Un appel d’offre a été lancé par le port havrais pour la construction de nouveaux terminaux à conteneurs au niveau de l’ancien port rapide aval. En parallèle, la plate-forme multimodale du Pont de Normandie rentre dans sa seconde phase qui permettra d’ajouter 12 000 m² de terre-pleins supplémentaires ancrant ainsi un hub logistique au niveau d’Honfleur.

5. Trafic passagers

Les ports transmanche ne sont pas seulement des ports de commerce, ce sont également des ports de transport maritime passagers. Caen-Ouistreham, Cherbourg, Le Havre, Dieppe et dans une moindre mesure Granville sont des ports ferry entretenant des liaisons régulières avec les ports anglais et anglo-normands. 2,8 millions de passagers ont emprunté en 2015 l’une des lignes ferry entre la Normandie et l’Angleterre. Si la majeure partie des liaisons transmanche se fait au niveau du Détroit, les lignes Caen-Ouistreham-Portsmouth et celle de Cherbourg vers l’Irlande ou les ports de Portsmouth et Weymouth concentrent à elles deux plus d’1,6 millions de passagers.

A ce trafic passagers ferry, il faut ajouter le récent trafic de l’activité croisière qui progresse régulièrement. En 2015, ce sont pus de 350 000 croisiéristes qui ont été dénombrés dans les quatre principaux ports de croisière : Le Havre, Cherbourg, Rouen et Honfleur. Les deux premiers confirment ainsi leur histoire maritime transatlantique cumulant à eux deux plus de 300 000 passagers.

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